UMM , junto ao Cabo da Roca - Nascido onde a Terra acaba e o mar começa

A maioria dos portugueses não sabe, mas a indústria automóvel nacional já produziu treze marcas de automóveis, algumas delas bastante inovadoras e com qualidade. Contudo, por razões de diversa ordem, não se impuseram no mercado e, pior que isso, facilmente caíram no esquecimento.

Circulam ainda por aí alguns exemplares destas marcas, como é o caso do jipe UMM, resta saber até quando.

Somos muito bons a elogiar o passado, talvez devido à saudade tipicamente portuguesa, mas somos péssimos a preservar o que temos.

Ouvimos falar que a indústria nacional de componentes para automóveis é reconhecida pela sua grande qualidade, que emprega muita gente, que são detidas maioritariamente por portugueses, que exportam que se farta, contribuindo assim muito para o PIB. A perspetiva é puramente económica.

Sado 550 (Foto obtida na Internet - Jornal dos Clássicos)

Lembram-se do micro carro Sado 550 que apareceu por volta de 1982, com 28 cv de potência, 480kg de peso e 110 km/h de velocidade máxima, tendo sido produzidos à volta de 300 veículos?

Dezasseis anos mais tarde, o conceito repete-se e aparece o SMART associado à Mercedes. Ao contrário do SMART, o Sado foi subestimado pelos portugueses, tipo coisa foleira, aquilo era para quem não tinha carta.

Como se a pressão ambiental não bastasse, pouca gente se interessa pelo exemplo vivo da nossa indústria automóvel, o UMM, conhecido também por Um Monte de Merda que, por acaso, não é.

Se um UMM restaurado for estacionado ao lado de um Mini ou de um MG antigo, os portugueses vão espreitar os carros ingleses e marimbam-se no UMM. O ACP, o Automóvel Club de Portugal (sim é mesmo de Portugal) até organiza um Raly/Passeio de Clássicos, a que chamam “O Passeio dos Ingleses” no qual só se podem inscrever automóveis produzidos no Reino Unido.

Sem entrar em grandes detalhes, o Reino Unido tem cerca 18 marcas de automóveis, desapareceram a Austin a Morris, a Triumph, mas fizeram renascer o Mini e o Jaguar. Conseguiram catapultar para fora o culto dos seus carros, nomeadamente através do ACP com a organização do Passeio dos Ingleses e nós próprios não somo capazes da fazer cá dentro o que ingleses conseguiram fazer dentro e fora do seu país.

Imaginem o que seria se um carro concebido em Portugal, por portugueses e até fabricado em Portugal, lhe fosse colocada uma bandeira portuguesa no tablier, lhe fosse pintada a bandeira portuguesa no tejadilho e  fosse equipado com farolins traseiros que representassem a bandeira portuguesa. Seria de mau gosto certamente, mas foi isso que o Reino Unido fez com o seu novo Mini e em Portugal não falta quem o compre.

Homenagear, proteger, divulgar, acarinhar uma marca de automóveis portuguesa é que já é mais complicado. Não entendo se isto se deve a falta de apoio político, falta de interesse dos empresários nacionais, se falta de orgulho nacional ou se é, apenas e só, desprezo por nós próprios. Contudo, tenho a certeza de que não existe falta de capacidade técnica e humana, porque os carros já produzidos provaram o contrário.

Falta olhar para o nosso património automobilístico, para lá do plano meramente económico, olhar com espírito de missão, com empenho e motivação.

Será que não existe em Portugal, para além dos clubes e amigos do UMM, motivação e empenho que permita preservar a marca, não deixar que perca a sua identidade, não deixar que morra, por exemplo, por falta de peças de reposição? Vamos permitir que UMM desapareça, como aconteceu com todos os outros carros fabricados por portugueses em Portugal?

Imaginem por um momento que o Cristiano Ronaldo comprava e restaurava um UMM, isso impulsionaria a preservação da Marca?

Em Inglaterra existem, diversos clubes destinados a preservar os seus automóveis, que fornecem peças e apoio a quem os possui. Não é possível fazer o mesmo em Portugal?

Podem sempre dizer-me que somos poucos, que não temos mercado, que não temos dimensão. Será só isso?

Então não éramos muito menos quando partimos em busca de UMM (Um Mundo Melhor) e nos aventurámos na epopeia dos Descobrimentos?

E éramos assim tantos e tão ricos, quando em 17 de Junho de 1922, já passaram 100 Anos, Gago Coutinho e Sacadura Cabral realizaram a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul?

Esta pequenez não nos impediu de realizar feitos bem maiores, comparativamente ao esforço para empreendermos uma tarefa menor, tão simples, como não deixar morrer o que foi construído e bem, o UMM.

Faz-nos falta UMM (Unir as Melhores Memórias) e empreender a missão de, desta vez, não deixar morrer, tal como fizemos a todos os anteriores, mais um veículo nacional. Não queremos UMM (Uma Marca Morta) mas sim UMM (Uma Marca Memorável).

Para celebrar duas imagens da travessia do Atlântico Norte em 2011, sendo que das várias que fiz, esta foi a única vez em que a ausência de nuvens me permitiu, ver todas as ilhas dos Açores, neste caso a Ilha do Pico.

Celebra-se em 17 de Junho deste ano, o centenário da Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul.

O primeiro voo teve lugar em 1903 pelas asas dos irmãos Wrigth. Estava resolvida a questão de como, a partir do solo, com recurso a um motor, era possível elevar-se no ar e manter-se por lá, digamos assim, durante 3 segundos!

Coisa pouca é certo, mas se Neil Armstrong, astronauta americano que pisou a Lua pela primeira vez em 1969 (66 anos apenas após o voo dos Irmãos Wright) e que proferiu a frase, “um pequeno passo para o homem um grande salto para a humanidade”, esta encaixaria perfeitamente na celebração deste voo, como se poderia aplicar, 19 anos depois, ao voo de mais de 60 horas de Gago Coutinho e Sacadura Cabral, entre Lisboa e o Rio de Janeiro, iniciado em 30 de Março de 1922.

Certo é que apenas cinco anos depois da viagem dos nossos heróis, aparece a PanAm e a Varig, a KLM já existia desde 1919.

Em pouco mais de 100 anos a evolução deste meio de transporte, que aparece já depois do comboio e do barco, foi algo de extraordinário a todos os níveis, em especial em termos de segurança. Sendo o último meio de transporte de grande envergadura a aparecer, tornou-se no mais seguro, pelo que hoje, o maior risco de andar de avião comercial é ir de carro até ao aeroporto.

Não deixa de ser curioso comparar o risco de voar de há cem anos com o risco atual. Na altura os acidentes sucediam-se e a probabilidade de morrer num acidente de aviação era enorme. Atualmente a probabilidade de sofrer um acidente de aviação é infinitamente menor do que quando estamos em terra, razão pela qual já não faz sentido dizer que gostamos de andar com os pés bem assentes na terra para nos referirmos que estamos em segurança.

É hoje claro e fantástico, que o voo dos portugueses, para além de ser o primeiro a atravessar o Atlântico Sul, deu um impulso muito significativo à orientação em voo, já que no mar, não existem referências para navegar à vista e os nossos aviadores fizeram-no voando de dia e de noite.

Eles tiveram seguramente, muita responsabilidade no enorme sucesso que a aviação goza hoje em dia.

Afinal, de nada servia saber voar sem se saber como ir para onde se pretendia.

Tive o prazer de ler o livro de Mário Correia, A Grande Aventura, lançado este ano para celebrar tão importante evento e que nos dá uma excelente perspetiva do que foi preparar e realizar este voo.

Imaginar uma epopeia destas em 1922, em que voar era uma incerteza, sem uma cabine fechada, suportando o frio e a chuva, mais o barulho dos motores, que precisavam de vigilância constante, manusear aparelhos de navegação, usar uma lanterna a pilhas para ver de noite, fazer cálculos manuais para saber até onde a gasolina existentes nos depósitos lhes permitia chegar, por mais que tentemos, não conseguimos ter a mais pálida ideia das dificuldades. A tudo isto juntava-se uma alimentação deficiente e parca, composta por bolachas de água e sal, chocolate e água com etapas de voo ininterrupto de mais de 11 horas.

As peripécias foram muitas, como não podia deixar de ser, mas a tenacidade destes dois homens permitiu que a travessia se concluísse.

Um dos muitos problemas sentidos durante o voo, era a tendência que o avião tinha para levantar o nariz, o que obrigava a um esforço físico e psicológico muito grande para manter o avião nivelado. Esta anomalia devia-se ao facto de um dos flutuadores meter água aumentando assim o peso e consumo de combustível.

O desenvolvimento do Sextante levado a cabo por Gago Coutinho, motivou o interesse da empresa alemã fabricante destes aparelhos, a Plath, a comprar a patente, comercializando-o pelo mundo com o nome de System Admiral Gago Coutinho. Esta empresa que ainda existe, conta a sua história desde a fundação em 1837, dá relevo à volta ao mundo no Graf Zepplin, realizada em 1929, usando um sextante fabricado pela C.Plath, nada referindo sobre a aquisição da patente a Portugal, pela qual Gago Coutinho nada quis receber. Compreende-se ou talvez não, mas a empresa é alemã prefere dar relvo ao que é seu.

Lamentavelmente, estando nós em Portugal, a celebração dos 100 anos desta importante travessia, não tem tido o destaque na imprensa nacional, que seguramente merece, muito menos a atenção dos portugueses. Pela minha parte, vou  almoçar, neste dia tão importante não só para Portugal como para o Mundo, ao Leão de Ouro, no Rossio, onde os nossos aviadores se reuniram várias vezes para falar sobre navegação e onde nasceu a ideia de criar um instrumento a que deram o nome de Corretor de Rumos Coutinho-Sacadura.

Quem sabe se os portugueses não deviam ir mais vezes ao Leão de Ouro e inspirar-se para fazer um país voar bem alto, numa rota de sucesso com rumo bem definido, pelo Sextante de Gago Coutinho.

Fica a ideia.

Actualização 11 de Fevereiro de 2023 - Fotos inéditas da viagem de Gago Coutinho e Sacadura Cabral: “O meu pai foi o primeiro a abrir a porta do avião”.